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2014年動力型鋰離子電池行業市場分析

動力鋰電吸引大量投資,但短期仍供不應求


受到對下游電動汽車市場強勁增長預期的影響,動力型鋰離子電池 (下簡稱“動力鋰電”)市場受到各界的關注并吸引了大量的投資。


全球市場上,特斯拉投資50億美元聯合松下建設超級電池工廠(Giga-factory)以及豐田汽車聯合松下電器合資新建電池工廠等事件顯示出整車廠商乃至整個汽車行業對于動力鋰電的重視。


國內市場上,各方勢力紛紛投入大量資金以求在快速增長的動力鋰電市場中搶占更大的市場份額。三星SDI和LG化學等國際巨頭紛紛追加數億美元投資增設鋰電工廠爭奪市場;比亞迪、天津力神和深圳比克等市場先行者逐步突破國外技術壟斷,實現國產動力鋰電的生產;而萬向錢潮和瑞恒集團等也利用其資本優勢通過收購或聯合投資快速切入這一領域。動力鋰電市場的快速增長吸引了越來越多的企業投入這一領域,行業內企業數也從2008年的10家增長2014年的110余家。


據統計,2012年至2014年上半年,國內動力鋰電相關產業投資規模已經超過500億元人民幣,預計到2017年將超過800億元。根據目前的投資情況估計,2014年我國的動力鋰電的設計產能將擴大至2000MWh。


另一方面,國內對電動汽車的需求在中央及地方政府相關政策頻出的推動下,也實現了快速的增長。2014年上半年,我國共生產電動汽車20,692輛,銷售20,477輛,比2013年同期分別增長2.3倍及2.2倍。其中,純電動汽車生產及銷售數據分別為12,185輛及11,777輛,插電式混合動力汽車產銷數據分別為8,507輛及8,700輛。按照純電動汽車平均電池容量30KWh、插電式混合動力汽車平均電池容量10KWh計算,上半年我國動力鋰電的需求量超過450MWh,全年將有望超過1200MWh。


盡管國內動力鋰電的設計產能已經超過市場當前需求,實際生產中仍存在供不應求的狀況。筆者近期從比亞迪總裁王傳福處獲悉,比亞迪當前生產的配有動力鋰電的比亞迪秦轎車的訂單量在3,000臺左右,但產能只有1,000臺,由于電池產能跟不上,遠遠不能滿足市場實際需求。在與美國波士頓電池副總裁詹天佑溝通時,對方也認為,2014年動力鋰電的爆發式增長給企業帶來利好的同時,也考驗了企業的生產能力,盡管我國動力鋰電池投資巨大,遠期設計產能也很大,但是短期內動力鋰電的生產仍不能能滿足市場需求。筆者估計,按照我國電動汽車當前的發展勢頭,動力電池產能要到2017年方能滿足實際需求。


造成國內動力鋰電實際產能低于設計產能的原因,主要是如下幾點:第一,動力電池生產周期比較長,從原材料選擇到成品出廠測試,都需要一定的時間,國內許多企業從2012年下半年方才開始投資動力電池,技術及生產能力尚未成熟;第二,國內電動汽車企業在產能設計之初考慮到國內市場需要較長時間培育,因此多數企業僅有一條生產線處于生產狀態,其余生產線將會在未來幾年內陸續投產。


中國動力型鋰離子電池市場規模及全球市場競爭格局

鋰離子電池四大材料發展存在結構性失衡


目前國內動力鋰電受制于發展模式不清、標準制定不明及技術路線不確定三大問題,盡管下游電動汽車市場發力讓國內動力鋰電迎來了全面的發展機遇,但國內企業在技術研發和規模生產上與國外企業仍存在一定差距,這一差距在正極材料和隔膜等技術含量較高的領域尤為明顯,因此我國動力鋰電產業的發展還需要經歷技術和經驗的逐步積累,并在此基礎上加以完善,實現產品的成熟穩定。


作為電動汽車的關鍵零部件,動力鋰電是影響整車性能、成本及用戶使用體驗的關鍵部件之一,也是整車成本中占比最大的零部件,其成本占整車成本的一半。細分來看,正極材料、負極材料、隔膜及電解液四大關鍵材料的成本占電池成本的八成以上。

1、 正極材料


正極材料是動力鋰電最關鍵的材料,決定了電池工作電壓、壽命、容量、安全性和成本,其成本約占電池制造成本的30-40%。目前用于動力鋰電的正極材料有錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰三種。其中錳酸鋰和三元材料是目前應用比較廣泛的兩種,技術發展相對成熟,性能穩定,相關技術主要掌握在日韓企業手中。磷酸鐵鋰因為成本較低且使用壽命長(充放電循環次數多)因此被業界認為具有良好的發展前景,但目前由于技術原因能量密度偏低,核心技術主要掌握在加拿大魁北克水電和美國A123 等企業手中。總體來看,三類材料各具特點,都具有一定的應用場景和市場空間。


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